Podul Prieteniei, povestea celui mai lung pod rutier din România

Drumurile în România sunt o continuă vale a plângerii. Avem autostrăzi puţine, şosele pline de gropi şi, mai nou, poduri care se prăbuşesc la o jumătate de an după reabilitare. Nu mai spunem că cele mai multe şi mai lungi poduri rutiere sunt în continuare cele construite cu 50, chiar 100 de ani în urmă. Cel mai lung dintre ele este în continuare cel care leagă Giurgiu de Ruse, cel supranumit Podul Prieteniei. Pe 20 iunie se împlinesc 68 de ani de când a fost dat în folosinţă, dar istoria lui începe încă de la jumătatea secolului al XIX-lea.

Podul Prieteniei, o idee veche de mai bine de 150 de ani

Primele discuţii şi studii pentru construirea unui pod peste Dunăre au început la scurt timp după încheierea Războiului Crimeei, în 1856. Abia în 1881 însă, după ce România şi-a câştigat independenţa, iar Bulgaria a devenit şi ea autonomă, au început negocierile între cele 2 părţi pe acest subiect. Autorităţile noastre voiau ca podul să lege Sviştov de Zimnicea, însă bulgarii nu au fost deloc încântaţi de propunere. Planurile de dezvoltare a reţelei feroviare nu aveau legătură cu acea zonă şi nu voiau să suprasolicite bugetul.

Discuţiile pe această temă au tot continuat de-a lungul anilor, însă fără să se concretizeze. Abia în 1909, după ce România a recunoscut independenţa Bulgariei, a fost înfiinţată o comisie mixtă româno-bulgară care să studieze care era cel mai potrivit loc pentru construirea podului peste Dunăre. Propunerea românilor era, de această dată, ca podul să facă legătura între Somovit şi Corabia.

Au venit Primul şi cel de-al Doilea Război Balcanic, apoi Primul Război Mondial, iar negocierile au fost din nou suspendate. Până la urmă, după încheierea celui de-al Doilea Război Mondial, Podul Prieteniei, numit Podul Dunărea în original, a devenit realitate cu ajutorul URSS, care a participat nu doar la proiectare, ci a oferit şi utilajele care lipseau României şi Bulgariei, dar şi mare parte a banilor necesari pentru realizarea proiectului, unul dintre cele mai mari de la acea vreme din întreaga Europă.

2 ingineri sovietici, V. Andreev şi Nikolai Nikolaevici Rudomazin, au fost cei desemnaţi cu realizarea proiectului, însă implicaţi au fost o mulţime de ingineri din URSS, Bulgaria şi România, ultimii având la bază şcoala celebrului Anghel Saligny. Materialele au fost şi ele produse şi aduse de la fabrici din România, Bulgaria, Cehoslovacia, Ungaria şi Polonia.

Podul a fost construit pentru trafic mixt, cale ferată şi şosea, devenind la momentul inaugurării cel mai mare pod combinat, rutier şi feroviar, din Europa, cu o lungime de 2.800 de metri. În centru are o parte mobilă, de 86 de metri, ce se poate ridica pentru a permite trecerea vaselor mari. În total au fost folosite 55 de tabliere cu o greutate totală de 18.200 de tone, iar producţia lor în mai puţin de 2 ani a presupus un efort colosal. Aproape 5.000 de oameni au muncit la construcţia efectivă, civili şi militari deopotrivă, iar construcţia a fost încheiată în 2 ani şi 3 luni, Podul Prieteniei Giurgiu-Ruse fiind inaugurat pe 20 iunie 1954.

Prietenia era însă doar o chestiune de imagine. În realitate, deşi lucrau la acelaşi proiect, muncitorii din cele 2 ţări nu aveau voie să comunice între ei.

Nu ne era permis să vorbim cu niciun român şi eram separaţi de ei de gărzile bulgare care stăteau în faţa noastră, în timp ce trupele române erau poziţionate de cealaltă parte pentru a-i preveni pe muncitori să nu vorbească. Mai ciudat era că nici soldaţii români şi bulgari nu aveau permisiunea să comunice. Păstrau distanţa unii de ceilalţi. Totuşi, unii dintre muncitorii bulgari care mai veniseră în România şi cunoşteau limba strigau către români întrebându-i de preţul unor bunuri din România. – extras dintr-o notă secretă din arhivele anului 1955

Primul tren care a trecut peste noul pod l-a avut la bord pe Valko Chervenkov, secretarul general al Partidului Comunist Bulgar. La inaugurare, din partea României, au participat liderii comunişti de atunci, Gheorghe Gheorghiu-Dej şi Petru Groza, iar din partea URSS, premierul Gheorghi Maximilianovici Malenkov, precum şi invitaţi din ţările care puseseră umărul la realizarea Podului Prieteniei, Ungaria, Polonia şi Cehoslovacia.

După Revoluţie podul a devenit însă o poartă de trecere extrem de aglomerată, iar cozile lungi de la graniţă au ajuns să se întindă până pe el, maşinile şi tirurile ajungând să staţioneze pe acesta. Prima reabilitare pe partea de pod ce aparţine României a avut loc abia în 2015-2016, în timp ce bulgarii au anunţat că vor să înceapă lucrările de întreţinere în această vară. Ministrul român al transporturilor, Sorin Grindeanu, a cerut amânarea lor până la toamnă pentru ca traficul de aici, şi aşa aglomerat, să nu fie blocat complet.

Citeşte şi: Români care au scris istorie. Cele mai faimoase personalități românești ale tuturor timpurilor – LIFE.ro